Trasporto e consegna della merce nella vendita internazionale

Il trasporto della merce è uno degli elementi più rilevanti in ogni operazione di import-export. Con il trasporto si realizza infatti il passaggio della merce dal venditore al compratore; di qui l’importanza di tale aspetto per il buon fine di ogni transazione internazionale. Una gestione razionale ed efficace del trasporto internazionale costituisce per le imprese un importante elemento competitivo. Analizziamo sinteticamente i principali profili giuridici connessi al trasporto della merce nell’ambito delle vendite internazionali, soffermandoci sui documenti di trasporto internazionale e sulla disciplina dei termini di resa (Incoterms).

1. Il trasporto internazionale

Negli ultimi decenni, il tema del trasporto internazionale delle merci ha assunto un’importanza crescente, in seguito della progressiva apertura dei mercati e al conseguente sviluppo dei traffici internazionali.

In un contratto di compravendita internazionale, nel quale i beni devono essere consegnati in un luogo diverso e logicamente lontano da quello in cui sono prodotti, ovvero al di là delle frontiere dei singoli Stati nazionali, le imprese si trovano ad affrontare problemi più complessi rispetto a quelli che si presentano  per gli scambi effettuati sul mercato domestico.

Il coinvolgimento di operatori che appartengono a Paesi diversi fra loro per cultura, tradizioni, principi politici, prassi commerciali e i cui sono in vigore sistemi normativi notevolmente differenziati,  determina l’esigenza di indentificare con precisione le responsabilità delle parti del contratto. Diventa quindi fondamentale evitare ogni possibile fonte di equivoci-premessa di futuri contenziosi- e regolamentare in modo chiaro e completo gli aspetti salienti del contratto.

Molti operatori tendono a considerare il trasporto come una trafila di adempimenti burocratici da delegare al compratore, nella errata convinzione che limitare le proprie obbligazioni di consegna sia l’aspetto di maggior rilievo e quindi quello da privilegiare nei rapporti contrattuali con partner commerciali stranieri. Si tratta in realtà di un pregiudizio sbagliato.

Il trasporto internazionale non consiste infatti solo nel trasferimento fisico delle merci dal luogo in cui sono prodotte a quello del consumo, ma è, principalmente, l’attività attraverso la quale viene data esecuzione alle obbligazioni di consegna previste nel contratto di compravendita. La fase del trasporto è quindi molto rilevante, anche perché ad esso si ricollegano aspetti commerciali, legali, doganali, assicurativi e, per quanto riguarda il regolamento della fornitura, anche documentali.

In particolare, le regole di consegna (v. par. 7) della merce sono un elemento chiave del contratto di compravendita internazionale, in quanto stabiliscono chi, tra venditore e compratore, si farà carico dei costi, dei rischi e delle responsabilità del trasferimento della merce da un luogo di partenza ad un luogo di destinazione. Esse infatti stabiliscono chi, tra venditore e compratore, dovrà provvedere:

• alla stipula del contratto di trasporto, sopportandone i costi;
• alla ripartizione dei costi e dei rischi di perdita o danno della merce connessi al trasferimento della stessa da un luogo di partenza fino ad un luogo di destinazione;
• agli adempimenti doganali connessi all’import/export delle merci (ove dovuti).

La trattativa commerciale con il partner estero deve quindi essere condotta ponendo la massima attenzione al collegamento tra contratto di compravendita e quello di trasporto e a quello tra condizioni di consegna e condizioni di pagamento.

2. Spedizioniere, vettore, operatore di trasporto multimodale e logistico

A quale soggetto può ricorrere l’impresa esportatrice per una spedizione internazionale della merce?

Esclusa l’ipotesi del trasporto in conto proprio (con mezzi di trasporto appartenenti all’impresa venditrice), la spedizione della merce può essere affidata a:

• uno spedizioniere internazionale;
• un vettore;
• un operatore intermodale;
• un NVOCC Non Vessel Operating Common Carrier o Non Vessel Owner Common Carrier);
• un operatore logistico.

Lo spedizioniere internazionale è un intermediario che organizza l’intera spedizione della merce, ossia stipula a nome proprio e per conto dell’azienda un contratto di trasporto con un vettore ed esegue le operazioni accessorie della spedizione (quali, ad esempio formalità doganali, camerali, consolari, prestazioni assicurative, di magazzinaggio doganale, etc.).

Lo spedizioniere, in qualità di mandatario, è incaricato dall’esportatore  di negoziare e concludere con il vettore un contratto di trasporto. Lo spedizioniere è tenuto unicamente ad una obbligazione di mezzi; egli risponde infatti solo del proprio operato, e non del risultato finale del trasporto. Lo spedizioniere è responsabile degli errori derivanti dalla inosservanza delle istruzioni ricevute dal proprio mandante, e risponde della negligente scelta di un vettore non adeguato.

Quando lo spedizioniere, oltre a compiere le operazioni accessorie, si incarica, tramite la stipula di un contratto di trasporto, di eseguire lui stesso il trasporto, si ha la figura dello spedizioniere/vettore, che assomma, compiti, diritti e doveri dello spedizioniere e del vettore agendo quale unico referente per il mittente. Ciò accade frequentemente nei trasporti via camion.

Il vettore è il soggetto che esegue il mero trasporto con mezzi propri o altrui e risponde dell’integrità e della consegna delle merci a destino.

A differenza dello spedizioniere, il vettore con il contratto di trasporto si obbliga a trasferire le merci (svolgendo quindi una attività materiale), ed è tenuto ad una obbligazione di risultato. Il vettore è responsabile della perdita e dell’avaria delle cose consegnatagli per il trasporto dal momento in cui le riceve a quello in cui le riconsegna al destinatario a meno che, in caso di perdite o avarie, non fornisca la dimostrazione dell’esistenza di una causa di esonero da responsabilità.

L’operatore intermodale è il soggetto che, svolgendo le funzioni di uno spedizioniere internazionale, offre all’esportatore la possibilità di trasportare e spedire la merce con la modalità intermodale, rilasciando un unico contratto di trasporto, che copre una pluralità di contratti conclusi dall’operatore di trasporto multimodale (MTO) con i singoli vettori.

Il NVOCC (Non Vessel Operating Common Carrier o Non Vessel Owner Common Carrier) è un soggetto che acquista degli spazi sulle navi o, addirittura, nevi intere da armatori e li rivende in frazioni, per lo più sulle navi porta container. In Italia viene considerato un vettore contrattuale operante come spedizioniere/vettore, ma non ha una disciplina precisa.

L’operatore logistico è un soggetto che opera, generalmente, come spedizioniere/vettore; organizza ed esegue il trasporto con supporto totalmente informatico di appositi software, sia per la scelta, che per la gestione e il controllo di tutte le fasi, servendosi della rilevazione satellitare. Svolge, inoltre, dei compiti precedenti la partenza (ad esempio, il controllo qualità. il magazzinaggio, l’etichettatura, l’imballaggio, etc.) e successivi all’arrivo della merce a destinazione (ad esempio, disimballaggio, deceratura, check up).

3. Le diverse modalità di trasporto internazionale

In relazione all’ambiente in cui viene eseguito il trasporto, esso si distingue in:

• trasporto via terra (stradale e ferroviario);
• trasporto via acqua (via mare, lacuale e fluviale);
• trasporto via aria (aereo).

Anche se i vettori che operano nei diversi ambienti offrono sostanzialmente gli stessi servizi (presa in carico della merce al punto di partenza, carico, trasporto, scarico ed eventuale riconsegna al destinatario) ogni tipo di trasporto comporta una diversa qualità di:

• mezzi necessari alla sua esecuzione;
• tecniche di caricazione e di movimentazione;
• supporti logistici.

La disciplina del trasporto internazionale è contenuta in convenzioni internazionali, applicabili nei singoli settori del trasporto. Tali convenzioni stabiliscono che il vettore è responsabile della perdita e/o avaria delle merci oggetto del trasporto dal momento in cui le riceve fino a quello in cui le riconsegna al destinatario, salvo non riesca a provare che la perdita o l’avaria sono derivate da caso fortuito ovvero dalla natura o dai vizi delle cose, o dal loro imballaggio, o ancora dall’operato del mittente o del destinatario.

Nelle convenzioni internazionali che disciplinano le diverse modalità di trasporto, la responsabilità del vettore è disciplinata in modo molto differenziato per quanto attiene il limite di risarcimento del danno.

4. I documenti del trasporto internazionale 

La documentazione che caratterizza i contratti di compravendita internazionale è assai diversificata, in funzione principalmente del Paese di destinazione e di quanto richiesto dalla regolamentazione doganale ivi vigente per consentire l’ingresso di merci estere nel territorio.

I documenti di identificazione e certificazione comprendono tutti i documenti che il regime delle importazioni vigente in ciascun Paese prevede debbano accompagnare la merce ed essere presentati all’atto dell’introduzione sul proprio territorio, in base al tipo di merce:

• fattura commerciale;
• certificato di origine;
• certificato di circolazione delle merci;
• fattura consolare o doganale (customs invoice);
• certificato sanitario o fitosanitario;
• certificati di collaudo, di ispezione, di peso;
• certificato di libera vendita;
• attestazione del trattamento antiparassitario;

etc.

I documenti di trasporto internazionale sono quelli più rilevanti, perché comprovano l’avvenuta spedizione della merce e consentono di individuare esattamente le responsabilità connesse alla esecuzione del trasporto. Essi svolgono le seguenti funzioni:

• certificare la presa in carico delle merci da parte del vettore, l’assunzione dell’obbligo di custodirle, trasportarle nonché quello di riconsegnarle al destinatario nelle stesse condizioni e quantità in cui sono state ricevute;
• provare esistenza e contenuto del contratto di trasporto relativo alle merci.

Il documento di trasporto ha un ruolo molto rilevante negli scambi internazionali, in quanto:

• viene emesso da un soggetto terzo rispetto al contratto di compravendita e che detiene la merce nella fase di passaggio tra venditore e compratore;
• consente di individuare le responsabilità connesse all’esecuzione del trasporto.

Per il compratore, che non può controllare di persona condizioni, luogo e tempo in cui avviene la consegna, il documento rilevante e probatorio è, appunto, quello di trasporto, di cui peraltro può avere necessità non solo per il corretto adempimento degli obblighi doganali import, ma anche, quando si tratti di titolo rappresentativo, per poter esercitare il suo diritto di reclamare la merce al vettore in cambio della contestuale consegna del documento medesimo.

Il venditore, d’altra parte, in qualità di mittente/caricatore del contratto di trasporto, richiede al vettore il rilascio del documento quale prova della consegna delle quantità e delle condizioni dei beni pattuiti nella vendita per il loro inoltro a destinazione.

I documenti di trasporto della merce si possono dividere in due gruppi:

• le lettere di vettura, caratterizzate dal fatto che viaggiano assieme alla merce;
• le polizze di carico che devono sempre viaggiare separate dalla merce.

Per ogni modalità di trasporto viene quindi emesso un documento, costituito dalla lettera di vettura, se il trasporto avviene su strada, su ferrovia oppure via aerea, e dalla polizza di carico se il trasporto avviene via mare e/o via acque fluviali.

I documenti di trasporto sono strumenti essenziali per il buon esito di alcuni strumenti di pagamento attraverso le quali venditori e compratori stabiliscono di regolare il prezzo pattuito; come nel caso ad esempio, dell’incasso documentario (cash against documents), che si basa su un documento rappresentativo delle merci, cioè un documento che attribuisce al suo possessore il diritto di disporre delle merci in esso individuate e di esigerne la consegna da parte del vettore al termine del viaggio.

Se siete interessati a scaricare un modello di contratto internazionale di vendita – international sale contract,  inviate una mail al seguente indirizzo: info@studio-pandolfini.it.

5. La polizza di carico

Al documento del trasporto marittimo è stata attribuita una funzione supplementare, ovvero quella di rappresentare le merci in essa descritte ed incorporate, consentendone il trasferimento mediante semplice trasmissione del documento. Di conseguenza, il possesso del documento da parte del destinatario è condizione necessaria per esigere dal vettore la riconsegna delle merci al termine del viaggio.

La polizza di carico (Bill of lading) è il documento rilasciato dal vettore (carrier) in occasione della stipulazione di un contratto di trasporto marittimo di cose con il caricatore (shipper), che ne attesta l’imbarco su una determinata nave, certifica la presa in carico delle merci da parte del vettore marittimo e/o del raccomandatario, comprova l’esistenza e il contenuto del contratto posto in essere.

La polizza di carico marittima si caratterizza per essere:

• titolo rappresentativo, in quanto consente al suo legittimo possessore (o portatore di buona fede) e solo a lui, il ritiro delle merci a destino su presentazione dell’originale (unico) del titolo stesso: il meccanismo documentario deve infatti consentire alle parti – soprattutto nel caso di pagamento a mezzo lettera di credito o contro documenti all’arrivo – di mantenere intatto il loro margine di sicurezza quando, attraverso il documento, avviene il passaggio di possesso delle merci fra il venditore, suoi ausiliari e il compratore;
• titolo di credito negoziabile, che si presta cioè al trasferimento a terzi dei diritti sulle merci (anche durante il viaggio della stessa) mediante semplice “girata”; per avvalersi di tale facoltà il legittimo possessore deve osservare le norme previste dal Codice civile in materia di trasferimento dei titoli di credito, visto che la polizza di carico è, essa stessa, titolo di credito a tutti gli effetti.

La polizza di carico può essere assimilata ad una sorta di “carta d’identità” della merce viaggiante, in quanto la sua funzione non è altro che una forma di “garanzia” ed il suo contenuto, descrivendo analiticamente la cronologia e gli attori del trasporto con vendita marittima, consiste in un attestato di proprietà e provenienza della merce.

Nei moderni traffici marittimi tramite container – che si attuano per lo più attraverso la forma del trasporto multimodale – la polizza di carico è uno strumento utilissimo per espletare le funzioni di sdoganamento in import ed in export; dati, infatti, i numerosi controlli sulla merce che le varie normative prevedono, una volta che la merce è transitata nel porto di imbarco o di scarico, fa fede ciò che è riportato nel corpo della polizza (merce, colli e peso).

Il compimento delle operazioni di trasporto – soprattutto quando si tratta di carichi misti (c.d. “groupage” o “consolidation”) – richiede un notevole lasso di tempo, sia per quanto attiene a tutte le formalità e controlli, sia per quel che concerne la materiale trasmissione a destino del documento. Sempre più spesso le merci giungono a destinazione addirittura prima del titolo rappresentativo, comportando notevoli problemi sia per il compratore, che è legittimato a ritirare le merci solo presentando al vettore la polizza di carico emessa in suo favore o a lui girata, e che non sempre riesce ad ottenere tempestivamente la disponibilità del titolo o è in grado di dimostrare la sua legittimazione cartolare nel momento in cui le merci giungono a destino, sia per il vettore, che viene costretto ad inutili tempi di attesa nel porto di sbarco.

In conseguenza di tali cambiamenti, la polizza di carico, pur mantenendo inalterate le sue funzioni di titolo di credito rappresentativo delle merci, di prova del contratto di trasporto e di ricevuta per la presa in consegna del carico, si è progressivamente adattata al particolare tipo di trasporto in relazione al quale è stata di volta in volta utilizzata.

In primo luogo, per superare le limitazioni che l’utilizzo della polizza di carico stessa comporta, sono state introdotte le c.d. lettere di vettura marittime (seawaybill). La lettera di vettura marittima è sempre nominativa, non è documento rappresentativo di legittimazione, ma, come la polizza di carico, attesta l’esistenza di un contratto di trasporto marittimo delle merci tra mittente e vettore, ed è emessa da quest’ultimo (o dal comandante della nave o dal raccomandatario su sue precise disposizioni). Contrariamente poi alla polizza di carico, essa viaggia insieme alla merce.

In secondo luogo, con la diffusione del trasporto multimodale e, la conseguente articolazione dl trasporto merci in più fasi, è stata introdotta la cd. “Marine Bill of Lading” (o “Ocean Bill of Lading)”, riguardante, accanto alla tratta marittima, anche quella terrestre o su acque interne.

La diffusione di tale modalità di trasporto ha inoltre causato una serie di problemi per ciò che attiene alla posizione giuridica di chi lo assume e la disciplina della sua responsabilità. Per motivi pratici si è passati dalla cd. “Through Bill of Lading” (o polizza diretta), utilizzata nell’ipotesi di trasporto effettuato da più vettori e, con modalità diverse, quando il luogo di ritiro o di riconsegna della merce è diverso dal porto, alla “Combined Bill of Lading” che copre tutte le fasi del trasporto combinato.

6. La lettera di vettura 

Nel trasporto aereo, la lettera di vettura aerea (Air Way Bill – AWB) è il documento emesso dal vettore o dallo spedizioniere all’atto della presa in carico della merce. Essa fa fede della stipulazione del contratto di trasporto aereo nonché delle condizioni che lo disciplinano, ma non è un titolo negoziabile quindi il destinatario può presentarsi per il ritiro della merce senza esibire l’esemplare del documento.

La lettera di vettura aerea per trasporti internazionali assolve anche le seguenti funzioni:

• fattura del nolo aereo;
• documento doganale;
• documento attestante la stipula del contratto di assicurazione, quando si richiede al vettore aereo la copertura dei rischi ai quali la merce è esposta durante il periodo assicurato.

 Nel trasporto stradale, la lettera di vettura è il documento che dimostra sia l’avvenuta presa in carico della merce da parte del vettore sia l’assunzione dell’obbligo del vettore di curarne il trasporto da una località all’altra e idoneo ad evidenziare l’esistenza ed il contenuto del contratto di trasporto.

Nel trasporto ferroviario, la lettera di vettura è il documento, da compilarsi a cura del mittente, che deve essere presentato unitamente alla merce alla stazione di partenza. L’amministrazione ferroviaria deve attestare il ricevimento della merce e la data di accettazione del trasporto restituendo al mittente un duplicato della lettera di vettura che rappresenta l’atto formale con cui viene perfezionato il contratto di trasporto.

7. I termini di resa e gli obblighi delle parti

Quando una merce oggetto di un contratto di compravendita deve essere consegnata in un luogo diverso e lontano da quello in cui è stata prodotta, ed in particolare in uno stato estero, occorre determinare con esattezza le modalità di consegna dei beni, posto che la merce deve essere consegnata dal venditore in modo conforme alle specifiche contrattuali.

Infatti, uno dei rischi più frequenti e rilevanti nelle compravendite internazionali è quello di perdita o danneggiamento della merce durante il trasporto da un paese all’altro. Per evitare o comunque limitare tale rischio, è importante stabilire nel contratto in quale momento tale rischio passa dal venditore al compratore, e quindi da quale momento il compratore debba sopportare le conseguenze della perdita o dell’avaria dei beni.

Disinteressarsi di questo aspetto, o – ancor peggio – lasciarlo disciplinare solo al compratore estero, può costare molto caro all’importatore italiano. L’assenza di regole o la genericità del contratto possono essere sfruttati dal compratore per ritardare o per non effettuare il pagamento della fornitura. Affidare la regolamentazione di questo aspetto all’importatore estero può significare rimanere privi di tutela e di garanzie.

In particolare, occorre individuare con precisione, nel contratto di compravendita internazionale:

• il luogo di consegna della merce;
• quale soggetto ha l’obbligo di stipulare il contratto di trasporto e di conseguenza di scegliere il vettore;
• a quale soggetto fanno carico le spese di trasporto e delle attività ad esso accessorie;
• il momento in cui i rischi di danni e/o perdite alle merci trasportate si trasferiscono dal venditore all’acquirente;
• quale soggetto ha l’obbligo di assolvere le formalità doganali e i relativi oneri;
• quale soggetto ha l’obbligo di ottenere i documenti (di esportazione, importazione, spedizione, ecc.).

Dalla resa della merce discendono non solo le scelte in materia di trasporto (e la valutazione dei rischi correlati) ma anche la documentazione e l’importanza che questa può avere per il pagamento. In particolare, per acquisire il diritto ad incassare il prezzo della vendita, il venditore deve consegnare le merci entro la data prevista nel luogo contrattualmente convenuto e produrre alla controparte (ad eccezione della vendita ex work che non prevede alcun obbligo a questo riguardo: v. par. 8.1).

8. Le regole Incoterms® della Camera di Commercio Internazionale

Uno dei sistemi più diffusi per disciplinare il passaggio del rischio consiste nel riferirsi ai c.d. Incoterms (International commercial terms), pubblicati dalla Camera di Commercio Internazionale (ICC). L’ultima versione degli Incoterms risale al 2020.

Gli Incoterms sono uno strumento essenziale per operare con controparti estere, in quanto disciplinano i termini di consegna delle merci nelle vendite internazionali (clausole di resa merce), ovvero regolamentano nel dettaglio gli obblighi delle parti circa la consegna delle merci, definendo chi (tra venditore e compratore) si farà carico dell’organizzazione del trasporto, chi provvederà all’assicurazione dei beni, chi agli adempimenti doganali (se sussistenti) e quando avviene il passaggio di rischi e responsabilità dal venditore al compratore.

In particolare, gli Incoterms determinano:

• gli obblighi del venditore e compratore circa gli adempimenti doganali all’export e all’import (ove dovuti), l’organizzazione del trasporto o dell’assicurazione della merce, la consegna dei documenti di trasporto e/o le licenze all’importazione;
• i rischi, ovvero dove e quando il venditore consegna la merce al compratore e, di conseguenza, dove e quando trasferisce tutti i rischi al compratore;
• i costi, cioè, chi è responsabile per i vari costi quali ad esempio quelli del trasporto, dell’imballaggio, del carico o scarico della merce, del controllo o sicurezza della stessa.

Gli Incoterms si basano sul principio che il trasferimento, dal venditore al compratore, dei rischi di perdite o avarie alle merci durante il trasporto, avviene nel luogo e momento il venditore adempie l’obbligazione di consegna. Tale luogo o momento può essere diversamente scelto dagli operatori a seconda delle specificità del trasporto e degli interessi delle parti.

Le regole Incoterms non sono inerenti al passaggio di proprietà dei beni, bensì al momento in cui si trasferisce (con la consegna) il rischio dal venditore all’acquirente. Esse, inoltre, si riferiscono al rapporto tra venditore/acquirente, non alle condizioni di trasporto, che saranno regolamentate dall’autonomo contratto di trasporto con il vettore. Gli operatori commerciali devono quindi dare precise istruzioni ai loro trasportatori in base al tipo di Incoterm che hanno scelto per il contratto di vendita, al fine di assicurare la coerenza fra il contratto di trasporto e il contratto di vendita.

Gli Incoterms invece non costituiscono, da soli, un contratto di compravendita internazionale, bensì una clausola da inserire in un contratto già esistente. Essi, quindi, non regolamentano i seguenti aspetti (che devono essere quindi regolamentati in un contratto):

• le specifiche della merce oggetto della vendita;
• il tempo, luogo, mezzo o moneta di pagamento del prezzo;
• i rimedi che possono essere adottati in caso di inadempimento del contratto di vendita;
• gli effetti delle sanzioni (restrizioni/embarghi/ecc.);
• l’imposizione di tariffe e/o imposte;
• le restrizioni all’export e import;
• la forza maggiore o le avversità:
• i diritti di proprietà intellettuale;
• la legge applicabile al contratto e il sistema di risoluzione delle controversie;
• il trasferimento della proprietà della merce venduta.

Gli Incoterms inoltre non sono norme imperative, ma clausole facoltative che le parti possono adottare come parte dell’accordo contrattuale; le regole Incoterms® si applicano infatti solo se richiamate espressamente dalle parti nel singolo contratto di compravendita internazionale,  specificandolo nel contratto con espressioni del tipo: “le parti stabiliscono di ripartire i loro reciproci diritti e obblighi inerenti la consegna delle merci sulla base degli Incoterms® 2020” o più semplicemente CIF Shanghai port (China) as per Incoterms 2020 ICC.

La scelta di una determinata regola Incoterms non va effettuata esclusivamente sulla base della clausola che comporta apparentemente minori costi o impegni più leggeri. Occorre infatti tener conto che l’adozione di una specifica regola implica conseguenze su altri contratti collegati con il contratto di compravendita, come quello di trasporto e quello di assicurazione (se viene stipulata garanzia contro i rischi di perdite o avaria durante il trasferimento della merce).

Gli Incoterms si dividono in quattro gruppi, sulla base delle obbligazioni in capo al venditore:

• Gruppo E (Ex works– Franco Magazzino);
• Gruppo C (Cost, costo);
• Gruppo D (Delivery, consegna);
• Gruppo F (Free, Franco);

Alcune regole si applicano soltanto quando il trasporto avviene per via marittima (FAS, FOB, CFR, CIF) mentre le altre trovano applicazione per qualsiasi modalità di trasporto (Exw, Fca, Cpt, Cip, Dpu, Dap e Ddp).

Nel caso in cui nessuno degli Incoterms® risponda a quanto le parti hanno previsto nella negoziazione del contratto e/o in base all’effettiva esecuzione della consegna della merce, è possibile adottare l’Incoterms® che maggiormente risponde alle esigenze delle parti, con l’aggiunta delle varianti che si renderanno necessarie, indicando chiaramente la ripartizione di costi e rischi, per evitare ogni diversa interpretazione. Ad esempio, è possibile prevedere: “Ex-Works as per Incoterms® ICC, Loaded, e/o Ex-Works as per Incoterms® ICC Customs Clearance.

8.1 Il gruppo E (Ex Works)

Il gruppo E contiene un unico termine (Ex Works – EXW), e quindi non costituisce non un vero e proprio gruppo. Con questo termine di resa, tutti gli obblighi, costi e rischi gravano sull’acquirente, che deve ritirare i prodotti presso i locali del venditore. Il venditore adempie le sue obbligazioni consegnando la merce al compratore nel luogo indicato (la propria fabbrica e/o magazzino) senza obbligo di curarne il carico sul veicolo predisposto dal compratore.

Il passaggio del rischio dal venditore al compratore avviene quando il venditore notifica al compratore che la merce oggetto del contratto è a sua disposizione nel luogo convenuto. Il venditore ha comunque l’obbligo di provvedere alla custodia della merce fino a quando questa non viene caricata nel mezzo messo a disposizione dal compratore.

Il termine EXW è la situazione apparentemente più semplice e meno rischiosa per il venditore, il quale adempie ai suoi obblighi informando il compratore che la merce è a sua disposizione per il ritiro o presso i propri locali o presso altro luogo convenuto. Tuttavia, vi sono alcune insidie per il venditore:

• l’impossibilità di controllare l’operato e la professionalità del trasportatore (vettore o spedizioniere);
• il rischio che la merce non venga ritirata, nel luogo indicato dal venditore, in quanto il compratore non istruisce in tal senso il suo mandatario; il danno è particolarmente rilevante qualora la merce sia su misura per quel compratore e quindi sia rappresentata da merce che molto difficilmente potrà essere venduta a terzi, se non con grave perdita economica;
• il rischio che nel caso in cui la merce venga danneggiata durante il trasporto, il compratore cerchi di addossare la colpa del danneggiamento al venditore (addebitandogli, per esempio, imperizia nell’imballo);
• la maggiore difficoltà di ottenere i documenti doganali (in particolare di ricevere i documenti comprovanti l’avvenuta esportazione) non avendo un rapporto diretto con l’operatore doganale;
• qualora il pagamento sia effettuato con credito documentario, il rischio della produzione dei documenti di pertinenza del trasportatore.

Sono possibili delle deroghe e varianti, le quali devono essere espressamente precisate nel contratto. Tra queste:

• loaded… (caricato…): in questo caso il caricamento sul mezzo viene effettuato dal venditore;
• customs clearance… (sdoganato): in questo caso le operazioni doganali di uscita (export) sono a carico del venditore.

Tuttavia, anche con tali varianti il momento del passaggio dei rischi e delle responsabilità non cambia.

8.2 Il Gruppo C

Il gruppo C prevede regole da applicarsi alla partenza della merce; il venditore assume l’obbligo di stipulare un contratto di trasporto con il vettore, sostenendone il relativo costo (sino ad un determinato luogo o porto che viene indicato dopo la lettera C), pertanto con trasporto principale pagato, mentre il compratore ha l’obbligo di prendere fisicamente possesso della merce a destinazione. Il rischio passa dal venditore al compratore alla partenza, al momento della consegna della merce allo spedizioniere.

I termini di questo gruppo ne comprendono due esclusivamente dedicati al trasporto via mare (CFR e CIF), e due utilizzabili per trasporti intermodali o con altri mezzi che non siano la nave (CPT e CIP).

8.2.1 CFR

 In base al termine di resa CFR (Cost and freight…”port of destination” – Costo e nolo…”porto di destinazione”), il venditore deve pagare tutte le spese fino al porto di destinazione, mentre i rischi e ogni costo causato da eventi successivi al caricamento delle merci sulla nave nonché i costi relativi all’assicurazione delle merci dal caricamento in poi sono trasferiti al compratore, dal momento in cui le merci sono state caricate sulla nave nel porto di imbarco.

In base al CFR, il venditore si obbliga, tramite un trasportatore di sua fiducia, a far portare la merce, sdoganata all’esportazione, fino al porto di destinazione convenuto, accollandosi i costi fino allo stesso, mentre i rischi terminano al porto di partenza. In tal modo il venditore può gestire il trasporto con un proprio fiduciario facendosi rilasciare il documento di trasporto che, eventualmente,  gli  viene richiesto dal credito documentario, potendosi avvalere della professionalità  del proprio incaricato, limitando,  allo stesso tempo, il suo rischio  all’avvenuto carico sulla nave al porto  di partenza ed evitando di dover dipendere dal proprio cliente per poter portare a termine le proprie obbligazioni ed ottenere il dovuto pagamento.

Il passaggio dei rischi dal venditore al compratore avviene a bordo della nave designata del  porto di partenza  convenuto  nel contratto di compravendita.

8.2.2 CIF

In base al termine di resa CIF (Cost, insurance and freight…”port of destination” – Costo, assicurazione e nolo…” porto di destinazione”), il venditore ha gli stessi obblighi della resa CFR, ma in aggiunta deve sopportare i costi relativi alla stipula di una polizza di assicurazione contro i rischi di perdita o avaria delle merci durante il trasporto. I rischi, anche in questo caso, passano al compratore al caricamento della merce sulla nave nel porto partenza convenuto.

La parte venditrice può in tal modo gestire il trasporto con un proprio fiduciario, ma il passaggio dei rischi avviene al porto di partenza, assicurandosi il controllo sulla merce durante tutto il tragitto e l’opportuna gestione del documento di trasporto, qualora sia richiesto per la negoziazione del credito documentario. Infine, avendo l’obbligazione di assicurare la merce in nome proprio, ma con conto altrui, ottiene il beneficio di tutelare il suo cliente nel caso di danneggiamento della merce durante il tragitto. Il passaggio dei rischi dal venditore al compratore avviene a bordo della nave designata del porto di partenza convenuto nel contratto di compravendita.

8.2.3 CPT

Secondo il termine di resa CPT (Carriage paid to…”place of destination” – Trasporto pagato fino a…”luogo di destinazione”), il venditore deve pagare il trasporto fino al luogo di destinazione convenuto. Il rischio di perdita o avaria delle merci, così come ogni onere relativo alle merci in viaggio (costo assicurazione merce) è a carico del compratore dal momento in cui le merci sono consegnate al vettore o spedizioniere.

Come per il termine CFR, anche in questo caso il venditore non è tenuto a stipulare una polizza di assicurazione della merce. Nel caso di danni alla merce avvenuti durante il trasporto o in caso di disguidi accertati a destino, il compratore può rifiutarsi di pagare la merce o detrarsi una certa somma all’importo della fattura da pagare.

Questo termine di resa presenta molto vantaggi per il venditore, il quale può organizzare il trasporto con un proprio fiduciario ottimizzando così la logistica, gestire in modo ottimale i tempi di pronta merce con il momento del carico e successiva spedizione, senza per questo, dover sopportare i rischi tipici del trasporto della merce fino alla destinazione convenuta.

Il passaggio dei rischi dal venditore al compratore avviene, a seconda del luogo di consegna convenuto, secondo le seguenti modalità:

• se il luogo di consegna convenuto sono i magazzini del venditore: effettuato il carico della merce nel mezzo;
• se il luogo di consegna è diverso dai locali del venditore: con la consegna al primo.

8.2.4 CIP

 Secondo il termine di resa CIP (Carriage and insurance paid to…”place of destination” – Trasporto e assicurazione pagati fino a… “luogo di destinazione “), il venditore ha gli stessi obblighi della resa CPT; inoltre, deve sostenere i costi per la copertura assicurativa dei rischi relativi alla perdita e all’avaria delle merci. il rischio durante il tragitto rimane sempre a carico del compratore.

Anche in questo caso il venditore può gestire il trasporto con un proprio fiduciario – pur tenendosi, salvo prova contraria, indenne dal rischio che grava sulla merce fino al luogo di destino convenuto – ottimizzare le tempistiche della logistica interna anticipando gli eventi e di conseguenza anche il pagamento della merce, e assicurare opportunamente la merce, tutelando così  il proprio cliente nel  caso di danneggiamento.

Il passaggio dei rischi dal venditore al compratore avviene, a seconda del luogo di consegna convenuto, con le seguenti modalità:

• se il luogo di consegna convenuto sono i magazzini del venditore: effettuato il carico della merce nel mezzo;
• se il luogo di consegna è diverso dai locali del venditore: con la consegna al primo vettore.

La nuova versione degli Incoterms® 2020 prevede che la copertura assicurativa nella regola CIP sia “All risk”. Il venditore dovrà, pertanto, prevedere ad una copertura massima del rischio di perdita o danno della merce.

8.3 Il Gruppo D

Il gruppo D (Delivered reso, o consegnato a destino) racchiude invece regole all’arrivo; si tratta delle regole più gravose per il venditore, il quale si carica di tutti i rischi e le spese legate al trasporto sino a destinazione.  Il rischio passa dal venditore al compratore con l’arrivo della merce nel luogo di consegna convenuto a destino.

8.3.1 DPU

Secondo il termine di resa DPU  (Delivered at Place Unloaded – Luogo Nominato ConsegnatoScaricato) – che ha sostituito il precedente termine “DAP”, il venditore effettua la consegna nel momento in cui la merce, dopo che è stata scaricata dal mezzo di trasporto con cui è arrivata, è messa a disposizione del compratore nel luogo indicato, coperto o meno (banchina,  magazzino,  deposito di container,  terminal aeroportuale, portuale o ferroviario, etc.). In ogni caso, occorre che nel luogo di scarico vi siano le attrezzature adeguate per effettuare le operazioni di scarico.

Il venditore si accolla gli oneri e rischi fino al raggiungimento del luogo stabilito, provvedendo a suo rischio e sue spese allo scaricamento della merce dal mezzo che l’ha trasportata. Il compratore deve, invece, sostenere i costi e i rischi a partire da quando la merce si trova depositata presso il luogo convenuto. Il passaggio dei rischi dal venditore al compratore avviene a merce scaricata nel terminal stabilito.

8.3.2 DAP

Secondo il termine di resa DAP (Delivered at Place – Reso nel luogo), il venditore effettua la consegna nel momento in cui la merce è posta a disposizione del compratore all’arrivo del mezzo di trasporto, pronta per essere scaricata nel luogo di destinazione che è indicato nella clausola non sdoganata all’importazione.

8.3.3 DDP

Secondo il termine di resa DDP (Delivered duty paid…”place of destination” – Reso sdoganato…”luogo di destinazione”) il venditore si obbliga trasportare la merce, a suo rischio e a suo carico, fino  al luogo  di destino  convenuto, sostenendo anche gli obblighi e le spese relativi allo sdoganamento della merce all’import.

Il passaggio dei rischi dal venditore al compratore avviene sul mezzo di trasporto quando questo arriva al luogo di destino convenuto.

8.3.4 DOP

Secondo il termine di resa DOP (Delivered duty paid – Reso sdoganato fino a … luogo di destinazione convenuto), il venditore, oltre alle obbligazioni previste per la resa DAP, deve sostenere i costi relativi agli eventuali dazi, nonché l’IVA, che gravano sulla merce nel paese di importazione; deve inoltre farsi carico della procedura di importazione e delle licenze eventualmente previste nel paese di destinazione.  Si tratta di una resa da utilizzare nel caso in cui la merce venga esportata in un paese Extra-UE.

8.4 Il gruppo F

Il gruppo F individua, infine, regole da applicarsi alla partenza della merce: il compratore ha diritto di far rimettere la merce, gratuitamente, al vettore o a bordo della nave in partenza, o comunque dove avviene il raggruppamento o consolidamento delle merci prima di partire per l’itinerario principale del viaggio.

Quindi il costo del trasporto principale è a carico del compratore che stipula e paga il contratto di trasporto. Il rischio passa dal venditore al compratore alla partenza con la consegna della merce allo spedizioniere/vettore indicato dal compratore.

8.4.1 FCA

Secondo il termine di resa FCA (Free carrier…”named place” – Franco vettore…”luogo convenuto”), il venditore deve consegnare la merce al vettore indicato dal compratore, nel luogo convenuto.

Il venditore ha l’obbligo di provvedere allo sdoganamento della merce all’esportazione e di metterla a disposizione nel luogo convenuto (ad esempio, il magazzino dello stesso venditore, o il terminal del trasportatore incaricato dal compratore, o, nel caso del trasporto via aerea, il magazzino detenuto dallo spedizioniere presso l’aeroporto di partenza stabilito).

Anche in questo caso il venditore ha un controllo molto limitato sul trasportatore (come nel caso della resa Ex-works), ma i suoi rischi terminano nel momento in cui consegna la merce al trasportatore nel luogo stabilito. È pertanto necessario indicare, già nel contratto di compravendita, quale sia il luogo preciso di consegna concordato.

Il compratore, dall’altra parte, oltre che al pagamento del prezzo della merce, deve preoccuparsi di intraprendere tutte quelle attività necessarie per far arrivare la merce nel proprio magazzino, ad iniziare dallo scaricamento della merce dal mezzo in cui la stessa è stata caricata a cura del venditore.

Il passaggio dei rischi dal venditore al compratore avviene, a seconda del luogo di consegna convenuto, secondo le seguenti modalità:

• se il luogo di consegna convenuto sono i magazzini del venditore: effettuato il carico della merce nel mezzo;
• se il luogo di consegna è diverso dai locali del venditore: a bordo del mezzo di trasporto, non scaricato, presso il luogo di consegna.

Nel caso di merce venduta FCA con trasporto via mare, le parti e, in particolare, il venditore possono necessitare di una annotazione “on board” sulla polizza di carico (Bill of Lading (B/L). Tuttavia, poiché la consegna con l’Incoterms® FCA si completa prima del caricamento della merce sulla nave, non è certo che il venditore possa ottenere un «on board» B/L dal vettore, il quale sarà legittimato ad emettere una B/L on board solo quando la merce è stata caricata sulla nave.

In considerazione di quanto sopra, la regola Incoterms® FCA 2020 prevede, quale opzione aggiuntiva, che compratore e venditore possono accordarsi in modo che il primo istruirà il vettore ad emettere una B/L on board al venditore dopo il caricamento della merce e il venditore è obbligato, nel caso di pagamento a mezzo lettera di credito, a consegnare una B/L con l’annotazione “on board” ad utilizzo della lettera di credito. In ogni caso, pur adottando questa opzione, il venditore non è soggetto ad alcuna obbligazione riferita ai termini del contratto di trasporto.

Il venditore deve essere consapevole che con Incoterms® FCA, dove la merce viene consegnata al compratore prima del caricamento sulla nave, è necessario prevedere la nuova opzione aggiuntiva per il rilascio della B/L. Il compratore dovrà, così, istruire il vettore da lui incaricato di emettere (con costi e rischi del compratore) il documento di trasporto attestante che il carico è stato effettuato.

8.4.2 FAS

Secondo il termine di resa FAS (Free along side…”named port of shipment” – Franco lungo bordo…”porto di imbarco”), il venditore ha l’obbligo di consegnare la merce sottobordo, sulla banchina o nel magazzino del porto di imbarco convenuto.

Il venditore deve consegnare la merce sottobordo di una nave (banchina o chiatta che sia) sul porto di partenza concordato nel contratto di compravendita, sostenendo i costi e i rischi fino al luogo convenuto.

Il passaggio dei rischi dal venditore al compratore avviene lungo il bordo della nave sulla banchina del porto di partenza convenuto nel contratto di compravendita, con merce caricata nel mezzo.

8.4.3 FOB

Secondo il termine di resa FOB (Free on board…port of shipment – Franco a bordo…porto di imbarco), il venditore adempie le sue obbligazioni fino al caricamento delle merci sulla nave nel porto convenuto per l’imbarco.

Il venditore deve, a proprio rischio ed onere, organizzare il trasporto della merce fino al porto di partenza convenuto, provvedendo al carico della merce, sdoganata all’esportazione, sulla nave, il cui spazio necessario per la merce, è stato prenotato a cura del compratore.

Nella resa FOB il venditore molto  difficilmente  riesce ad imporre un trasportatore di sua fiducia per  il tratto marittimo; infatti, essendo  tale  percorso  pagato  dal   compratore  ed essendo, solitamente, il costo  principale, la controparte estera farà pressione affinché il trasporto sia affidato ad un trasportatore  da lui incaricato, imponendo il proprio fiduciario  nell’emissione  del documento di trasporto  (Bill of Lading), impedendo  così al nostro esportatore  di controllarne l’operato  e perdendo, di fatto, qualunque pretesa sulla merce una volta che questa sia stata caricata sulla nave.

Il passaggio dei rischi dal venditore al compratore avviene a bordo della nave designata del porto di partenza    convenuto nel contratto di compravendita.

La seguente tabella ICC riassume le regole previste per i diversi gruppi:

La seguente tabella sintetizza la ripartizione degli obblighi tra le parti, nell’ottica del venditore:

 

9. La logistica: imballaggio, assicurazione, unità di carico

Come si è visto, gli Incoterms, mediante la loro incorporazione nei contratti di vendita internazionale, consentono alle parti contraenti di individuare a chi fanno carico oneri e rischi connessi al trasferimento delle merci. Ma oltre al trasferimento fisico delle merci, l’esportatore deve effettuare diverse altre operazioni “accessorie”, quali:

• operazioni doganali;
• emissione di documenti;
• informazioni sui requisiti di sicurezza del carico;
• operazioni di verifica necessarie secondo la regolamentazione del paese acquirente;
• visti camerali e/o consolari;
• operazioni di carico e scarico, etc.

Le scelte operate in materia di trasporto della merce hanno rilevanti ripercussioni su altri elementi della logistica. I rischi che possono occorrere alle merci (bagnamento, schiacciamento, furto, rottura, ecc.) sono diversi in relazione alla modalità di trasporto utilizzata e al numero degli eventuali trasbordi da un mezzo di trasporto ad un altro durante il viaggio (rotture di carico).

L’imballaggio assolve il compito in fase di trasporto di contenere, proteggere e rendere manipolabili in un certo modo le merci, come pure quello di conservarle presso i vari magazzini dove le stesse possono transitare o venire stoccate in attesa del viaggio internazionale.

Pur non essendovi regole precise che stabiliscano quale sia l’imballo più adeguato in relazione alla merce da spedire ed alla modalità di trasporto, occorre prestare molta attenzione alle tecniche ed ai materiali dell’imballaggio, sia in relazione alle esigenze funzionali (solidità, maneggevolezza, sicurezza, ecc.) sia ai costi, anche indiretti. In particolare, occorre evitare che l’imballaggio incrementi eccessivamente il peso e/o il volume complessivo, generando costi indiretti legati al trasporto, alle manipolazioni, alla possibile mancata saturazione delle portate dei mezzi riferite al peso od al volume, etc.

I rischi che possono occorrere alle merci per aggressioni meccaniche e chimiche (quali urti, pressioni, vibrazioni, caduta, corrosione, inquinamento) o climatiche (come pioggia, umidità, freddo, caldo), ma anche da furti, atti vandalici, danneggiamenti per eventi fortuiti od accidentali durante le operazioni di carico, scarico, trasporto, magazzinaggio, trasbordo, stivaggio ecc. sono molto variabili da una modalità di trasporto all’altra.

La prima precauzione da adottare per salvaguardare il carico consiste nell’effettuare scelte adeguate in funzione del mezzo e del sistema di trasporto, del suo specifico iter, dello spedizioniere e del vettore in relazione alle specifiche caratteristiche di ogni spedizione.

Occorre poi scegliere accuratamente l’assicurazione della merce. I costi assicurativi per la copertura dei vari rischi variano in modo notevole secondo il tipo di trasporto e secondo l’imballaggio realizzato. A parità di merce e viaggio, i fattori più importanti per la quotazione del rischio e la conseguente determinazione del premio da pagare sono l’imballaggio realizzato per quella determinata merce, i mezzi, la modalità di trasporto e di sollevamento del carico.

Il vizio di imballaggio rientra spesso nella categoria del vizio proprio della merce, che l’assicuratore considera a carico dell’assicurato. Eventuali risparmi di spesa in fase di condizionamento della merce o nella scelta dei materiali necessari a tale scopo vanificano anche la più ampia garanzia assicurativa.

Le unità di carico sono strumenti che si inseriscono tra l’imballaggio o, nel caso di merce priva di imballo come i tubi o i blocchi di marmo, tra la merce ed il mezzo di trasporto. Le unità di carico si sono sviluppate per la necessità dei vettori di razionalizzare i tempi e le operazioni di carico e scarico, e per semplificare ed accelerare i trasferimenti da un sistema vettoriale all’altro, evitando i trasbordi.

I diversi ambienti di trasporto sono così venuti ad integrarsi in una linea ininterrotta dall’origine alla destinazione della merce; il trasporto multimodale utilizza un unico strumento di trasporto (l’unità di carico) nel passaggio da un tipo di trasporto all’altro, grazie anche alla modularità ed alla standardizzazione delle sue dimensioni.

Le unità di carico (pallets, containers, casse mobili, etc.) consentono di:

• evitare le rotture di carico da una modalità di trasporto ad un’altra senza toccare la merce, con riduzione delle spese;
• ridurre i costi di imballaggio, specialmente per quanto riguarda il trasporto door to door, non sostituendosi all’imballaggio vero e proprio, specialmente per le piccole partite o quelle merci che, a monte o a valle del trasporto internazionale mediante unità di carico, sono inoltrate o rispedite ancora con mezzi di tipo tradizionale;
• limitare i rischi di perdite, furti, rotture, etc.;
• contenere i costi assicurativi;
• migliorare e rendere più attendibili i tempi di viaggio;
• ridurre l’incidenza del costo del trasporto sul costo finale delle merci.

Il trasporto in unità di carico si realizza con due diverse tecniche:

• regime completo: consiste nel riempimento di un mezzo di trasporto o di una unità di carico ad opera di un unico esportatore con merce destinata ad un unico acquirente, indipendentemente dall’ambiente in cui verrà svolta la traslazione della merce (o dalla combinazione di almeno due ambienti diversi per quanto riguarda il trasporto multimodale). L’utilizzazione del “completo” dà origine a destinazione presuppone spedizioni di una certa consistenza o quanto meno di quelle quantità che consentono di saturare al meglio le portate del mezzo o della unità di carico considerata sia in termini di peso che di volume. Poiché, generalmente, per i carichi completi vigono tariffe forfettarie indipendenti dal fattore di riempimento, l’azienda esportatrice ha interesse a concordare con l’acquirente, tutte le volte che sia possibile, offerte od invii di quantitativi di merce che corrispondano alle diverse capienze e limiti.
• Groupage: con questo termine viene indicato un particolare tipo di spedizione (con esclusione dell’invio postale o del corriere aereo espresso), consistente nel raggruppare le richieste di trasporto proveniente da mittenti diversi di un dato paese ed indirizzato a destinatari diversi di altro paese, creando una unità di carico. Il groupage ha per lo più ad oggetto partite di merce di piccolo taglio o volume unitario troppo debole per la unitizzazione del carico per ogni cliente. Esiste una grande varietà di servizi groupage su tutte le relazioni mondiali di traffico in grado di soddisfare ogni problema di trasporto e distribuzione.

10. L’assicurazione per i danni da trasporto internazionale

Le condizioni di consegna, con l’adozione degli Incoterms richiamati espressamente nel contratto di compravendita internazionale, individuano il soggetto su cui grava il rischio di perimento delle merci durante trasporto, ovvero il soggetto che ha l’interesse ad assicurarsi per non sopportare le conseguenze economiche dovute a danni od ammanchi ai beni trasportati dai locali del venditore e fino al momento in cui gli stessi giungono nella disponibilità dell’acquirente.

Non è raro, tuttavia, che il soggetto esposto a tale rischio rinunci a cautelarsi o non compia una corretta valutazione delle conseguenze derivanti dall’assunzione del rischio di perdite o danni alle merci. Ciò avviene per diversi motivi:

• per pregiudizi diffusi in tema di coperture assicurative e/o sui limiti di responsabilità dei vettori;
• per non gravare le merci di un costo ritenuto superfluo;
• per la convinzione che lo sviluppo tecnologico che ha interessato negli ultimi decenni l’industria del trasporto abbia eliminato la possibilità di danni alle merci trasportate;
• per la scorrettezza di molti che sollevano eccezioni sulla qualità dei beni, per non pagarne il valore quando le merci alla loro ricezione presentano difetti che vengono fatti risalire (pretestuosamente) ad una non corretta fornitura.

In realtà, la crescente quantità di beni trasportati – in conseguenza dello sviluppo degli scambi internazionali – e la sempre maggiore complessità e fragilità dei prodotti della tecnica moderna (per cui anche i danni più lievi assumono una rilevanza economica non comune), rendono sempre aleatorio il trasporto. Infatti, per quanto perfezionati possano essere i mezzi di trasporto e collaudate le tecniche di confezionamento, il trasferimento di una merce comporta sempre il rischio che la originaria integrità venga meno.

Da qui la necessità di stipulare una garanzia assicurativa, in base alla quale l’assicurato paga una certa somma all’assicuratore contro impegno di quest’ultimo di tenerlo indenne del pregiudizio economico derivante da un determinato evento, futuro ed incerto nonché estraneo alla volontà delle parti del contratto di assicurazione. Le condizioni di copertura richiesta, ossia l’inclusione o l’esclusione di determinate garanzie, influiscono nella determinazione del premio e costituiscono il contenuto contrattuale della polizza.

La polizza assicurativa può essere:

• a viaggio, utilizzata per un viaggio singolo e merci determinate;
• in abbonamento, di durata determinata (di norma annuale), per quantitativi non predeterminati al momento della stipulazione della polizza, che copre automaticamente tutte le merci esposte al rischio e viene utilizzata dalle imprese che hanno flussi continui di esportazioni o importazioni;
• sul fatturato industriale, che garantisce le merci movimentate dall’assicurato in entrata o in uscita e permette di predeterminare massimali, condizioni di garanzia ed un tasso convenuto sul fatturato previsto con conguaglio a fine esercizio, quando il fatturato eccede il previsto.

L’assicurazione delle merci trasportate non deve essere confusa con l’assicurazione della responsabilità, che garantisce l’assicurato (il vettore) da quanto questi sia tenuto a risarcire ad un terzo in dipendenza di una responsabilità contrattuale ed in conseguenza di un danno accaduto durante il periodo dell’assicurazione. Quest’ultima garanzia non opera se il vettore non è legalmente responsabile e, comunque, non copre per il pieno valore delle merci danneggiate ma solo i limiti stabiliti dal Codice civile (in ambito domestico) o dalle Convenzioni internazionali, a meno che il vettore non riesca a dimostrare la sua estraneità al danneggiamento.

Se siete interessati a scaricare un modello di contratto internazionale di vendita – international sale contract, inviate una mail al seguente indirizzo: info@studio-pandolfini.it. Si evidenza che il modello non è gratuito. Il costo verrà indicato a seguito di ricevimento di mail all’indirizzo info@studio-pandolfini.it.

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Avv. Valerio Pandolfini

Avvocato specializzato in contrattualistica internazionale 

 

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